O deasfio da mobilidade urbana

29/05/2011

Foto de Armando Branco

Por Armando Branco, do Observatório da Copa Salvador 2014

Estudos da Prefeitura Municipal de Salvador (PDDU/2004) para o ano 2013 fundamentaram que 34,66% da renda produzida no município/cidade estarão concentrados na Região Administrativa Pituba (RA), que abriga cerca de 5% da população. Se considerarmos todas as demais RA´s ao longo da faixa atlântica, a concentração desta renda atingirá espantosamente 74%, evidenciando onde a pobreza está territorializada e, conseqüentemente, dependente do transporte público. A população com poder aquisitivo elevado que deverá apropriar esta renda é da ordem de 24,5%. Daí que os restantes 26% do total da renda serão distribuídos com a maioria, ou seja, nos 75,5% da população.

Este cenário vai caracterizar que a maior propriedade de veículos privados se concentra nesta região de borda marítima da cidade. É uma região que não será atendida diretamente pelo transporte público de alta capacidade. Continuará com o uso intensivo de automóveis e utilizando a estrutura viária para além dos limites das localidades desta região.

Pode-se então perceber o que representa a mobilidade urbana em Salvador. Embora haja uma tendência focalizando a mobilidade vinculada aos transportes motorizados de passageiros, no entanto a compreensão desta função urbana parte de seu elemento primário, que é o deslocamento a pé pelas ruas da cidade.

Todos nós iniciamos nossas atribuições cotidianas a partir da residência. Desta decisão, a primeira questão diz respeito à caminhada através do logradouro público que é a principal vertente no estudo da mobilidade urbana. Entende-se, portanto, que ao falar de mobilidade, a caminhada é o primeiro modal a ser considerado em uma cidade.

Os dados da PMS de 2003 indicam que cerca de 1/3 das viagens diárias era realizada por esta modalidade que acreditamos se manter, o que se agrava diante do relevo acidentado e clima tropical de Salvador. No entanto, tal configuração fisiográfica não conduz à inércia de qualificação urbanística para esta modalidade.

Considera-se também o desenho urbanístico deste sítio, com suas vias de cumeadas e de vales, longe de qualquer racionalidade na articulação entre os dois subsistemas viários. Isto ficou muito ao acaso das ocupações, quer aquela programada, de projetos de parcelamento do solo, ou intervenções emergenciais, quanto resultante da ocupação dos segmentos sem acesso ao planejamento desse parcelamento.

Depara-se, então, com uma questão importante da cidade que é a da gestão da sua mobilidade. Daí meu entendimento de poucas esperanças na insistência da necessidade de elaboração de ‘mais’ um plano de transportes ou de mobilidade objetivando a estruturação ou organização desta função em Salvador, dentre outras questões urbanas também relevantes.

Estamos sim, em Salvador, numa autêntica e impressionante crise de gestão pública que não consegue direcionar as intervenções no interesse coletivo e sem a perspectiva de uma correlação de forças para conduzir a participação da sociedade na decisão de políticas públicas conseqüentes. Este retrocesso foi o legado da ditadura, que se esperava superar com as novas forças no poder. Caso contrário, o Estádio da Fonte Nova de Salvador não seria demolido.

É importante recordar que decisões bem sucedidas na política urbana neste País foram da iniciativa de setores independentes da sociedade, a exemplo do Instituto de Arquitetos do Brasil que, em 1963, caracterizou o colapso habitacional nas cidades, o que subsidiou a formulação da política habitacional daquele momento, ou do projeto de iniciativa popular que resultou no Estatuto da Cidade, em 2001. Daí não caber, apenas, situar a nossa discussão no campo técnico sem abordagem da componente política.

Discutir tecnicamente a mobilidade requer base científica, conhecimento e domínio dos resultados das pesquisas, mas a sociedade não dispõe nem tem acesso aos dados necessários nem às ferramentas de que se vale o poder público. A discussão se torna empírica. Desconhecemos conceitos e detalhes técnicos dos planos/projetos anunciados, da mesma forma que os modelos praticados além de nossas fronteiras nacionais.

O que se tem observado nas cidades fora do Brasil é que os investimentos na infra-estrutura de transportes não estão se traduzindo na superação dos problemas de trânsito em suas áreas centrais. A melhoria da qualidade do ambiente dos centros de cidades vem ocorrendo com medidas coercitivas na operação do trânsito e no uso do solo, e penalizando o transporte por automóveis, permitindo a reconquista dos espaços públicos para predomínio de uso dos pedestres. Cidades que investiram nos sistemas subterrâneos de deslocamento de pessoas também aplicam sanções no uso do espaço de superfície para redução de fluxos de veículos particulares. O enfoque ambiental tem contribuído para essas políticas. Mesmo assim não encontraram soluções satisfatórias. Os congestionamentos nas vias de superfície ainda perduram.

Aqui não se quer abandonar o advento de investimentos em tecnologias avançadas na gestão da mobilidade. Há a se considerar que o modal caminhar a pé não pode deixar de ser componente básico de qualquer projeto ou intervenção de transporte de pessoas como também o modal biciclo, que vem crescendo nos segmentos de baixa renda na nossa cidade e região metropolitana. Independente de Copa da FIFA, Salvador requer providências no nível da gestão pública de sua mobilidade urbana. Encontra-se aí um dos maiores entraves e que pouco vem sendo abordado diante dos investimentos programados para o certame de futebol.

Na questão da gestão pública situam-se desde os aspectos do uso do solo, constante no modelo de planejamento do município/cidade a partir de 2004 e, praticamente, ignorando as conseqüências das alterações de parâmetros urbanísticos até a operação do trânsito, onde estão presentes o transporte público de passageiros, o privado e o de mercadorias.

A lógica que ainda permeia é a indissociação entre o uso do solo e a mobilidade. Conseqüência disso é a concentração de atividades e fluxos que se territorializa em Salvador na perspectiva de maior retorno do capital privado investido e não num padrão de bem-estar urbano diante de um desenho de cidade numa irreversível e acentuada concentração de usos em mesmos lugares. Usos muito mais competitivos que complementares.

Para o certame de 2014 a certeza que se tem é o aumento da circulação de automóveis. Em maio de 2011 eram 530.064 em Salvador o que equivale a 5 pessoas/veículo! Independentemente da tecnologia de transporte de alta capacidade, o município/cidade estará experimentando o recrudescimento dos retardamentos e congestionamentos no trânsito. Isto é inexorável! Inclusive com o discurso da ampliação do sistema viário.

É ilusório pensar que a redução da circulação de ônibus permitirá melhor fluxo para os automóveis, uma vez que até a Copa outros ‘recém-emplacados’ estarão demandando espaço  nas vias, assim como as centralidades de Salvador estarão com maior concentração de usuários e de atividades, já que é este o modelo do Plano Diretor em vigor.

A solução indicada pelo Sindicato das Empresas de Transportes Públicos em Salvador – Seteps, em debate no CREA-BA é, talvez, a mais sensata, ou seja, decretar feriado escolar e ponto facultativo na administração pública nos dias de jogos. Minimizam-se os deslocamentos para a Fonte Nova.

Isto conduz a outra questão muito importante e que diz respeito ao modelo da tecnologia para os corredores de alta capacidade. Se não há grandes problemas para os fluxos nos dias de jogos da Copa da FIFA, o encaminhamento de soluções limitadas ao transporte público não pode ser apenas a do BRT, nem as propostas do programa Capital Mundial da PMS.

Mais uma vez insistimos que a questão se situa no modelo de gestão pública inacessível à comunidade diante da prevalência dos interesses do segmento imobiliário, construção civil, transportes público, blocos e camarotes de carnaval e, agora, a FIFA. Estes são os segmentos que, na atualidade, “planejam” o município/cidade.

O que se deve buscar é a otimização dos investimentos aplicados no metrô de 6 km – nada menos que R$1,3 bilhões, como se noticia – já que tratamos de uma parte da mobilidade, independente ou não da Copa da FIFA.

A implantação do metrô foi abordada há mais de 30 anos nos estudos do EUST[1] e do Plandurb[2] e reforçada no PDDU/2007. Para isso há que deixar claro para a sociedade o prejuízo a que o município/cidade já está submetido na função de seus fluxos, e que recrudescerá diante de ausência de alternativas modais adequadas ao perfil da demanda.

Afirma-se aqui que o município/cidade vai experimentar situações muito desconfortáveis no seu trânsito, como já ocorre, e que o BRT da Copa da FIFA não é a melhor solução para o corredor da Avenida Paralela. Nem o metrô, o que deve ficar bem claro, se o meta for a Copa da FIFA! Quanto mais a proposta de novos eixos viários do Cidade Mundial, que se direciona para o transporte individual.

Retomando a temática para o modal a pé, é sintomática a preocupação apenas para com os ‘pedestres’ visitantes, com percursos direcionados a um episódico momento, como parece ser o programa das Rotas de Acessibilidade à Fonte Nova. Item pouco esclarecedor nos sites da Secopa/Sedur (Secretaria Extraordinária para assuntos da Copa do Mundo da FIFA Brasil 2014/ Secretaria de Desenvolvimento Urbano da Bahia).

Também há que se considerar o transporte ferroviário da costa da Baía de Todos os Santos e sua navegação, os funiculares do transporte vertical e o cicloviário. Enfim, mobilidade urbana é muito mais que a discussão de novas vias ou do BRT/VLT/metrô/ciclovias/Rotas de Acessibilidade. Não se pode ignorar o uso do solo.

Respondendo às questões apresentadas pelo Observatório da Copa Salvador 2014, temos:

1)      Um cenário muito complexo na prática da gestão pública que perpassa pelo planejamento urbano, logo pelo PDDU. As demandas de viagens serão cada vez mais penalizadas e não há como reverter esta situação a curto prazo. A solução para a Copa da FIFA já é a do Plano B do Seteps diante do decurso de prazos para execução de obras;

2)      O público visitante e alvo da mobilidade do certame já tem suas necessidades equacionadas pelo trade turístico para os dias dos eventos e não serão clientes preferenciais de um BRT ou dos poucos quilômetros de linhas de metrô. Também será penalizado nos deslocamentos como todos nós no desempenho de atividades fora dos dias de jogos. Melhor investir na melhoria das calçadas, praças, lugares públicos e segurança no trânsito;

3)      Os investimentos para a mobilidade no município/cidade devem ser concentrados no modal ferroviário independentemente da Copa da FIFA. Iniciado como foi, não pode mais retroagir se a meta é o futuro melhor para a RMS;

4)      O modelo individual de transporte está fadado a uma acentuada penalização com os congestionamentos diante da localização dos pólos de atração das viagens potencializados pelo PDDU/2007 que exacerbou a concentração espacial das atividades terciárias;

5)      No que tange à micro-acessibilidade há necessidade que os conceitos sejam atualizados e internalizados pelos gestores públicos. A Universidade tem capacidade para reprodução das novas idéias na mobilidade, mas pode esbarrar nos interesses partidários na administração pública;

6)      No aspecto portuário e aeroviário não se esperam melhorias estruturantes. A transferência do usuário destes modais para os urbanos será deficiente. Volta-se ao cenário que foi aqui apresentado, o de um círculo vicioso.

[1] Estudo de Uso do Solo e de Transportes da RMS elaborado pelo Governo do Estado da Bahia através da CONDER.

[2] Plano de Desenvolvimento Urbano de Salvador de 1985.

Armando Branco é Arquiteto graduado em 1967 pela FAUFBA com especialização em Planejamento de Transportes (GEIPOT/MT) e em Programação Habitacional (SUDENE). É regente das disciplinas Planejamento Urbano e Regional I e II do curso de arquitetura e urbanismo da UNIFACS em Salvador/BA e das disciplinas Infraestrutura Urbana e Projeto de Urbanismo I e II do curso de arquitetura da UNIME, Lauro de Freitas/BA. Já lecionou na FAUFBA e no curso de urbanismo da UNEB. Atua também em consultoria de transportes e planejamento urbano.

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